23 Ноября 2020
Среди погрязших в войнах, нищете и голоде африканских государств, Кения выглядит едва ли не жемчужиной. В стране нет тлеющих гражданских и религиозных конфликтов, а ее экономика в прошлом десятилетии стабильно росла высокими темпами. В ней проводятся конкурентные и свободные выборы, а также идет активная борьба с коррупцией.
Такая страна не могла не привлечь внимания китайских инвесторов, которые за минувшие десятилетия планомерно осуществляли экономическую экспансию на африканском континенте. Финансирование и реализация Пекином масштабных кенийских государственных программ и проводимая им культурная политика в стране вызвала опасения насчет того, что истинной целью КНР является получение контроля над Кенией.
Отношения между двумя странами были установлены 14 декабря 1963 года всего через два дня после провозглашения независимости Кении. На тот момент КНР стала четвертой страной, открывшей свое посольство в Найроби. В 1980 году было подписано соглашение о культурном сотрудничестве и о взаимодействии в сфере высшего образования, согласно которому Китай предоставлял кенийскому университету Эгертона научную аппаратуру и командировал преподавателей.
В начале XXI века товарооборот между странами составлял 186 миллионов долларов, из которых 180 миллионов приходилось на китайский экспорт. В Кению поставлялась бытовая техника, сельскохозяйственная продукция, строительные материалы и лекарства. Импорт в Китай в свою очередь был представлен, в основном, кофе и чаем, а также кожгалантереей.
В 2000-х годах экономика КНР росла ударными темпами, а китайские корпорации и банки начали участвовать в реализации масштабных проектов за рубежом, в том числе — на африканском континенте. Кения не стала исключением, и компании из Поднебесной устремились в страну.
С 2000-х годов Китай участвует в кенийских инфраструктурных строительных программах, в основном — в сфере железнодорожного строительства. В наследство от колониальных времен Кении досталось узкоколейное полотно, проложенное от нынешней столицы Найроби до порта Момбаса еще в 1901 году. К 2010-му оно морально и технически устарело, а железнодорожные пути пришли в негодность. В 2016 году на преодоление расстояния от столицы до побережья уходило 24 часа, хотя еще в 90-х тот же путь можно было проехать за 12. Это был крайне долгий срок с учетом того, что протяженность путей составляла всего лишь 580 километров.
Удручающее состояние железной дороги влияло не только на пассажиропоток, но и на объем грузовых перевозок из Момбасы: в 2012 году они составляли 1,5 млн тонн против 4,8 млн тонн в 80-х. В 2014 году Rift Valley Railways — консорциум, управлявший железными дорогами в Кении — заявил о ежегодном убытке в 1,5 млн долларов.
Правительство Кении осознавало проблему и искало пути решения, одним из которых стало строительство железной дороги стандартной колеи параллельно существующей. Однако государственный бюджет страны просто не мог позволить реализацию дорогостоящего проекта. Это вынудило Найроби искать инвесторов за рубежом, и самым привлекательным из них, благодаря глобальной инициативе «Один пояс — один путь», стал Китай.
В 2011 году Кения подписала меморандум с китайской CRBC — одной из крупнейших инженерных и строительных компаний в мире. Стоимость возведения железной дороги и сопутствующей инфраструктуры составила 3,6 млрд долларов, что делало строительство самым дорогим проектом страны со времени обретения независимости. Финансирование также было обеспечено китайской стороной в виде двух субсидированных кредитов по 1,63 млрд долларов с льготной ставкой, которые выделил подконтрольный государству Экспортно-импортный банк Китая. Суммарно это составило 90% стоимости строительства, оставшиеся 10% финансировались из кенийского бюджета.
По условиям контракта китайская компания должна была закупить часть строительных материалов в Кении, поэтому CRBC заключила контракты с 360 местными поставщиками и 40 субподрядчиками. Для работы над проектом были наняты 25 тысяч кенийцев, а КНР построила специальный учебный центр железнодорожных технологий.
Строительство шло ударными темпами: в декабре 2016 года была завершена укладка путей, а 31 мая 2017 года — на 18 месяцев раньше срока — официально открылось пассажирское сообщение между Найроби и Момбасой. Только за 2018 год пассажирскими и грузовыми составами были перевезены более 1,6 млн пассажиров и 5 млн тонн грузов. В 2019 году показатели улучшились: например, за 9 месяцев перевалка грузов выросла на 300 тысяч тонн, что принесло доход в 7,54 млрд кенийских шиллингов (75 млн долларов).
В 2019 году была построена еще одна ветка от Найроби к Найваша стоимостью 1,5 млрд долларов. Строительство осуществлялось по той же схеме на китайские займы.
На первый взгляд вырисовывается идеалистическая картина: крупный инвестор в лице Пекина дает деньги под низкий процент, крупнейший инфраструктурный проект реализуется с привлечением местных компаний и успешно завершается на полтора года раньше срока. Однако не все так однозначно.
Первоначальная радость кенийского руководства после постройки железной дороги к побережью сменилась разочарованием после нескольких лет эксплуатации. В 2019 году выручка от перевалки грузов составила 57 млн долларов против 120 млн операционных расходов. Особую критику вызвала ветка от Найроби к Найваша: по плану к моменту окончания прокладки путей там должен был быть сооружен индустриальный парк, но его строительство к тому времени даже не началось. Из-за этого проложенные железнодорожные пути фактически упирались в никуда, и о прибыли не могло идти и речи.
Ветка до Найваша должна была стать частью проекта по прокладке полотна до порта Кисуму на озере Виктория и далее к населенному пункту Тороро на угандийской границе. Таким образом кенийские власти планировали соединить железнодорожные пути с Угандой и в перспективе упростить доступ к побережью не обладающим выходом к морю странам — Руанде, Уганде и даже Южному Судану. В этом случае перевалка грузов по построенной железной дороге в Кении бы значительно возросла, а порт Момбаса стал бы еще крупнее и прибыльнее.
Но в 2019 году Китай отказался выделять 3,7 млрд долларов на реализацию этих планов, что нанесло сокрушительный удар по проекту. Власти Кении были настолько уверены в одобрении кредита, что для них новость об отклонении предложения стала шоком: прилетевший с переговоров из Пекина кенийский президент Ухуру Кениата исчез из поля зрения на 10 дней. Местные жители и СМИ посчитали это потрясением от отказа в финансировании проекта и даже запустили шуточный хэштег #FindPresidentUhuru.
Китайский посол в стране Ву Пэн прямо сказал, что действительно не понимал, откуда у Кении взялись такие наивные ожидания. Источники СМИ сообщали, что принципиально КНР была не против вложиться в проект, но требовала взамен четкий и реалистичный финансовый план. Делегация во главе с президентом не смогла его предоставить, поэтому им было отказано в кредите.
Помимо краха надежд на строительство железной дороги до Уганды, появились и проблемы с уже функционирующей линией от Найроби до Момбасы. Через несколько лет эксплуатации выяснилось, что доставка контейнера по железной дороге оказалась дороже, чем по автомобильной — 1110 долларов против 900: дополнительные затраты связаны с перемещением груза от железнодорожного терминала до пункта назначения. Ситуацию отчасти сглаживают пассажирские перевозки, которые до начала пандемии приносили 17 миллионов долларов и пользовались популярностью у путешественников. Однако основным предназначением железнодорожного полотна была именно перевалка грузов, поэтому трафик пассажиров не способен полностью компенсировать операционные затраты.
Убыточность построенной и профинансированной Китаем железной дороги и ужесточение требований к выдаче займов вызвали в кенийском обществе и правящих кругах опасения насчет истинных намерений Пекина. В 2017 году КНР, пользуясь неспособностью правительства Шри-Ланки оплатить китайские кредиты на постройку объектов инфраструктуры, забрала себе в собственность крупнейший порт страны Хамбантота на 99 лет. Это вызвало волну страхов у заемщиков, что подобным образом Китай стремится к экономическому захвату целых государств посредством целенаправленного загона в долговую яму.
С 2013 по 2019 годы доля государственного долга страны от ВВП выросла с 42% до 55%, причем около 22% приходится именно на Китай. Пандемия COVID-19 еще больше ухудшила ситуацию в экономике: по некоторым оценкам, к 2022 году Кения будет обладать долгами на 8 млрд долларов, что в 3 раза будет превышать ее годовой бюджет.
На этом фоне в кенийских СМИ пошли разговоры о планируемом захвате Пекином экономики страны в качестве расплаты за невыплаченные долги. Особые опасения вызвал порт Момбаса — важнейшая морская гавань восточной Африки, которая обеспечивает перевалку грузов не только для Кении, но и соседних с ней государств. Несмотря на то, что президент страны Ухуру Кениата неоднократно говорил о невозможности получения Китаем контроля над Момбасой, страх лишиться крупнейшего порта силен в кенийском обществе и деловых кругах.
Однако даже если глава страны прав насчет отсутствия у КНР планов по захвату порта, то ситуация для Кении не становится лучше. Долговое бремя является хорошим рычагом воздействия: например, Пекин может согласиться на реструктуризацию задолженности, но только на своих условиях. Они могут включать в себя обязательства закупки китайских товаров, продажи за бесценок природных ресурсов, заключение договоров только с китайскими компаниями: фактически страна становится полностью зависимой от китайского рынка. Тем более, что в Кении это уже частично произошло.
Когда власти страны заключали с китайскими банками и инженерными компаниями соглашения на финансирование и строительство полотна между Найроби и Момбасой, они рассчитывали на создание огромного числа новых рабочих мест в секторе железнодорожных перевозок. Через несколько лет они столкнулись с тем, что после окончания работ и запуска движения китайские рабочие не спешат покидать Кению. Значительная доля должностей как в административно-управляющем аппарате, так и в техническом персонале занимают граждане КНР. Кенийцы практически не допускаются до высококвалифицированных работ и выполняют роль обслуживающего персонала.
Управление локомотивами также осуществляют выходцы из Поднебесной. Китайские чиновники объясняют это тем, что для подготовки машиниста поезда и допуска к самостоятельному управлению требуется несколько лет. Издание Sunday Standard взяло интервью у помощника машиниста: по его словам, местным работникам остается просто сидеть и смотреть. Передача какого-либо опыта и навыков отсутствует, а кенийцы не могут даже устранять неисправности из-за того, что вся документация написана на китайском языке.
В Кении действительно создан учебный центр, где специалисты из Китая готовят начальников поездов, машинистов и технических работников, но местные жители по-прежнему опасаются того, что им так и останется довольствоваться ролью китайских помощников. Страхи по поводу презрительного отношения к местному персоналу не безосновательны: в 2018 году профсоюз работников железных дорог подал жалобу в CRBC на то, что зарплата китайцев более чем в 3 раза выше тех денег, которые платят находящимся на тех же должностях кенийцам.
Весь эксплуатируемый в Кении подвижной состав произведен на предприятиях китайской корпорации CRRC — крупнейшего в мире производителя железнодорожной техники в мире. Все детали, комплектующие и запасные части производятся на заводах КНР, и для поддержания путей и локомотивов в исправном состоянии Найроби вынужден на безальтернативной основе закупать продукцию этих предприятий. В противном случае поезда между Момбасой и Найвашей просто встанут.
Оператором железной дороги в Кении также является дочерняя компания корпорации CRBC. В 2017 году было подписано соглашение сроком на 10 лет, согласно которому китайская фирма будет осуществлять управление и эксплуатацию построенной магистралью, а также получать комиссию с выручки. Такое соглашение стало еще одной платой за крайне выгодные кредитные условия, предоставленные Экспортно-импортным банком Китая.
Однако экономическая зависимость не ограничивается железнодорожной инфраструктурой. Другие контракты с Пекином заключаются в рамках концессии, когда китайская сторона осуществляет строительство за свои средства, но получает построенный объект в свое пользование на оговоренный в контракте срок. Например, скоростную магистраль от центра Найроби до аэропорта стоимостью в 600 млн долларов возводит корпорация CRBC, которая затем получает ее в концессию на 30 лет. С одной стороны, властям Кении действительно выгоден подобный контракт: он позволяет и получить высокоскоростную дорогу за деньги Поднебесной, и не понести потери в случае ее неокупаемости. С другой — если магистраль начнет приносить огромную прибыль, то вся она уйдет Пекину, а местные власти останутся ни с чем.
Интересы КНР в Кении лежат не только в экономической плоскости — они также распространяются на образование и культуру. С 19 декабря 2005 года на базе Университета Найроби действует Институт Конфуция — один из многочисленных филиалов глобальной сети китайских культурно-образовательных центров, которые подчиняются Канцелярии Международного совета китайского языка. Официально их задачей является продвижение китайской культуры и языка в мире, но фактически означает расширение влияния КНР на страны, где действуют эти учебные учреждения.
Кения стала первой страной на континенте, где был открыт Институт Конфуция, и власти Китая не жалели средств и ресурсов на его развитие. С 2007 по 2011 годы филиал в Найроби пять раз подряд включался в список 20 лучших Институтов Конфуция в мире.
В 2016 году было подписано соглашение о расширении и строительстве нового комплекса при Университете Найроби, где будут располагаться общежитие, офисы, учебные классы и конференц-залы. На эти цели КНР выделила около 20 млн долларов.
Институт Конфуция предлагает сразу несколько образовательных программ разного уровня, которые позволяют постепенно вовлекать учащихся в изучение китайской культуры и языка. По словам директора Института Сяо Шаня, прошедшие базовый курс студенты, как правило, не бросали учебу и стремились записаться на следующий, более продвинутый, курс. Более 200 из них впоследствии отправились в Китай по предоставляемой институтом стипендии.
Одна из целей Института Конфуция в Кении — формирование будущей лояльной КНР элиты. В стране работает большое число китайских корпораций, реализующие крупные дорогостоящие проекты. Для местных жителей знание китайского языка является элементом социального лифта: он дает конкурентное преимущество и позволяет получить должности в государственных структурах и компаниях, которые взаимодействуют с китайскими политиками и бизнесменами. Эту возможность предоставляет Институт Конфуция, студентам которого за все время обучения фактически преподают китайскую картину мира. Впоследствии выпускники растут по карьерной лестнице и занимают высокие посты во власти и бизнесе, а китайское правительство получает своих людей в верхних эшелонах Кении.
Налаженное межгосударственное сотрудничество, продвижение языка и культуры, лозунги о дружбе между Китаем и Кенией не мешают работающим в стране китайским гражданам зачастую откровенно негативно относиться к местным жителям. Издание NYT рассказало историю Ричарда Оченга — работника китайской мотоциклетной компании в пригороде Найроби. Во время деловой поездки его начальник-китаец заметил на обочине стадо бабуинов. Он назвал обезьян «братьями Оченга» и предложил ему поделиться с животными бананом.
Следующий разговор со своим боссом кениец решил скрытно записать на телефон. В нем гражданин КНР называет всех жителей Кении «обезьянами», в том числе и президента страны Ухуру Кениата. Он назвал кенийцев глупыми и бедными, пожаловался на вонь от них и прямо сказал, что китайцы «не должны быть справедливы по отношению к неграм». Запись видео распространилась в Сети, и руководство компании было вынуждено отозвать провинившегося сотрудника назад в Поднебесную.
Бытовой расизм китайских работников в отношении кенийского населения — не редкое явление в стране. В 2015 году репортеры издания Daily Nation попытались попасть в принадлежащий китайцам ресторан в Найроби, однако охрана заявила им, что часы, в которые чернокожие могут посещать заведение, уже прошли. По словам владельцев, в ресторан могли быть допущены только таксисты или темнокожие в сопровождении китайских, европейских или индийских посетителей. Правда, существовали и исключения: за 200 долларов в заведение могли попасть местные чиновники и бизнесмены.
Еще один случай произошел в одном из столичных магазинов, где китайский посетитель назвал продавца «обезьяной». Кениец не стал игнорировать оскорбление и применил силу по отношению к гражданину КНР.
В 2018 году Издание Sunday Standard провело расследование случаев расизма со стороны китайцев, работающих на железнодорожных объектах. По словам журналистов, граждане КНР не садились за один стол с кенийцами и отказывались ехать с ними в одном служебном автомобиле.
Важным штрихом к картине происходящего является практически абсолютная замкнутость китайской диаспоры в Кении. Граждане КНР живут компактно в построенных для них комплексах, пользуются только служебным транспортом, ходят только в китайские рестораны и заведения и практически не взаимодействуют с местным населением. Некоторые кенийские активисты и политики видят в этом признаки политики неоколониализма, когда изолированное иностранное меньшинство владеет и управляет активами государства, но считает его жителей недоразвитыми и недостойными общения.
Масштабная китайская экономическая и культурная интервенция в Африку вызывает опасения не только у геополитических конкурентов КНР, но и у жителей континента. На фоне новостей о неспособности очередной африканской страны расплатиться с долгами Пекину возникают опасения того, что Китай намеренно толкает государства Черного континента в долговую яму, выбраться из которой можно будет только отдав страну под китайское управление. Аналогичные разговоры ходят и в Кении, особенно на фоне ухудшения экономического положения в результате мер по сдерживанию пандемии COVID-19. По словам местных обозревателей, экономическая экспансия, навязывание выгодных Пекину контрактов, программы по популяризации китайского языка и культуры, а также презрительное отношение к населению Кении указывают на план Китая превратить одну из наиболее благополучных стран Африки в свою колонию.
На данный момент эти опасения несколько преувеличены. Десяток стран испытывают проблемы с выплатой долгов Поднебесной, однако только в нескольких случаях Пекин изъял активы страны в свою собственность. Доля Китая в долгах Кении составляет менее 25% и, даже с учетом возможного роста в ближайшие несколько лет, едва ли достигнет даже половины. Политику страны, с учетом в целом дружественных отношений с КНР, нельзя назвать явно прокитайской.
Однако не факт, что отношение Пекина к своим должникам не претерпит изменений. Череда банкротств и дефолтов африканских стран заставит китайское руководство как тщательнее подходить к одобрению финансирования проектов, так и жестче действовать в отношении заемщиков.
Пример Кении здесь может стать показательным: получение крупнейших активов в рамках выплат долга наряду с взращенными в культурных центрах лояльными политиками и бизнесменами могут помочь Пекину фактически обрести контроль над страной. Это станет сигналом остальным государствам континента: если даже одна из самых благополучных африканских стран не выдержала китайского напора, то остальным, менее успешным должникам, сопротивляться бесполезно. Что фактически позволит Китаю контролировать экономику и, как следствие, политику большей части Африки.
